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日本シャフトをお気に入りに追加 情報１課 ＜日本シャフト＞ #bf 外部リンク課 ＜日本シャフト＞ ウィキペディア（Wikipedia） － 日本シャフト 楽天GORAで探す プレー曜日 平日 土日祝 プレー料金 指定なし 5,000 7,000 9,000 10,000 12,000 14,000 16,000 18,000 20,000 円～ 指定なし 5,000 6,000 8,000 10,000 11,000 13,000 15,000 17,000 19,000 21,000 23,000 25,000 円 エリア 全地域 北海道・東北 北海道 青森県 岩手県 宮城県 秋田県 山形県 福島県 関東 茨城県 栃木県 群馬県 埼玉県 千葉県 東京都 神奈川県 山梨県 長野県 静岡県 北陸 新潟県 富山県 石川県 福井県 中部 岐阜県 愛知県 三重県 近畿 滋賀県 京都府 大阪府 兵庫県 奈良県 和歌山県 中国 鳥取県 島根県 岡山県 広島県 山口県 四国 徳島県 香川県 愛媛県 高知県 九州・沖縄 福岡県 佐賀県 長崎県 熊本県 大分県 宮崎県 鹿児島県 沖縄県 海外 Amazon.co.jp ウィジェット 保存課 ＜日本シャフト＞ 使い方 サイト名 URL 情報２課 ＜日本シャフト＞ #blogsearch2 成分解析課 ＜日本シャフト＞ 日本シャフトの41%は下心で出来ています。日本シャフトの35%は夢で出来ています。日本シャフトの12%は蛇の抜け殻で出来ています。日本シャフトの10%は電力で出来ています。日本シャフトの2%は果物で出来ています。 報道課 ＜日本シャフト＞ フェルスタッペン、F1サウジ逆転に向けての”7つ”の注目点…懸命な交換、最低5位、影響僅かな降格？ 波乱を内包するジェッダ - Formula1-Data 日産がJAXAと共同で月面探査車を開発中！ その成果は市販車に役立つのか？|【話題を先取り】新型車解説2021【MOTA】 - MOTA ’21新型スズキGSX-S1000徹底解剖：開発者インタビュー【攻撃的なネイキッドの美しさ】 - WEBヤングマシン 日本のバイクとレースの黎明、激闘、飛躍を伝える「伝承 POP吉村 メモリアルコーナー」オープン…〈多事走論〉from Nom - WEBヤングマシン 全幅1580mmの軽量ボディ！ 「マユ毛」のニックネームで親しまれている初代ハイラックス。｜1968年式 トヨタ ハイラックス（Nosweb.jp） - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース 内田篤人の“中に入り込める”VR映像が公開中 YOASOBI特別動画などVR体験特設ブースが渋谷に登場 - SOCCER KING 新型レクサス「NX」の白眉となる、新開発2.4リッターターボ搭載「NX350」 下山テストコース育ちのスポーツモデル - Car Watch ゼクシオ エックス アイアンを万振りマンが試打「JPXに近くて好印象」 - ゴルフダイジェスト・オンライン 排気量124ccでも、全長2325mmはハーレーダビッドソン級。シート高はメチャ低660mm｜レオンアート・DAYTONA 125試乗 - MotorFan[モーターファン] 最有力は？ 2021年「今年の車」を大予想!! 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+専用工具 ターンバックルを回して調整するために、下記工具が必須 アフターパーツ 14301024 100円 (税別) キットやオプションパーツに付属しているレンチ OP.602 ターンバックルレンチ 660円（本体価格600円） 説明はないが、アルミターンバックル以外に使うと曲がる。 アルミターンバックル用レンチ 1,100円（本体価格1,000円） 鉄（標準）でもアルミでも使用できる。買うならこれ。 ブルーチタンターンバックルシャフト用レンチ 1,100円（本体価格1,000円） ブルーチタンターンバックル専用、たぶん買うことはない。 アルミ OP.892 3×10mmアルミターンバックルシャフト(4本) 550円（本体価格500円） OP.1247 3×18mmアルミターンバックルシャフト(2本) 440円（本体価格400円） OP.1248 3×23mm アルミターンバックルシャフト （2本） 440円（本体価格400円） OP.1249 3×32mm アルミターンバックルシャフト （2本） 440円（本体価格400円） OP.1250 3×42mm アルミターンバックルシャフト(2本) 506円（本体価格460円） OP.1845 3x50mm アルミターンバックルシャフト 396円（本体価格360円） OP.1195 （3x89mm）M-05 アルミターンバックルステアリングロッド 880円（本体価格800円） OP.1756 3x106mm アルミターンバックルシャフト 550円（本体価格500円） OP.941 （3x117mm）DF-03 アルミターンバックルステアリングロッド 990円（本体価格900円） チタン OP.525 3×18mm チタン ターンバックルシャフト （2本） 1,100円（本体価格1,000円） OP.526 3×23mm チタン ターンバックルシャフト （2本） 1,210円（本体価格1,100円） OP.872 3×28mmチタンターンバックルシャフト （2本） 1,320円（本体価格1,200円） OP.527 3×32mm チタン ターンバックルシャフト （2本） 1,430円（本体価格1,300円） OP.528 3×35mm チタン ターンバックルシャフト （2本） 1,540円（本体価格1,400円） ブルーチタン No.18 3×32mm ブルーチタンターンバックルシャフト(2本) 2,200円（本体価格2,000円） No.20 3×42mm ブルーチタンターンバックルシャフト(2本) 2,310円（本体価格2,100円） ハード OP.942 3×42mm ハードターンバックルシャフト（2本） 770円（本体価格700円） OP.943 3×46mm ハードターンバックルシャフト（2本） 880円（本体価格800円） OP.944 3×50mm ハードターンバックルシャフト（2本） 990円（本体価格900円） OP.940 DF-03 ハードターンバックルシャフトセット 2,640円（本体価格2,400円） 3×46mm 2本 3×50mm 4本 OP.788 DF-02 ターンバックルセット 2,200円（本体価格2,000円） 3×28mm 1本 3×32mm 2本 3×38mm 4本 スチール OP.1572 DT-03 ターンバックルオールセット 1,540円（本体価格1,400円） 3×65mm 2本 3×38mm 2本 3×32mm 2本 ※両ネジシャフト以外で、65mm前後のターンバックルはこれにしか入っていない 画像引用：タミヤ
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その名の通りカウンターギヤを支えるシャフトで、シャフトドライブシャーシでは1本、MSシャーシ、MAシャーシでは2本使用。 単純直棒型(ストレートタイプ)標準タイプ MS用ギヤベアリング付属タイプ フッ素コートギヤシャフト 段付型(鍔付きタイプ)標準タイプ フッ素コートギヤシャフト(ツバつき) 自作シャフト 単純直棒型(ストレートタイプ) 対応シャーシ TYPE-2 TYPE-4 ZERO FM TYPE-5 SUPER 1 SUPER-FM TZ TZ-X MS MA その名の通り単純な直線の棒型で、下記の段付型ものより短い。 標準タイプ 特に可もなく不可もなく。 MS用ギヤベアリング付属タイプ 長さや直径は標準型と同じですが、精度と強度がよくなっています。 フッ素コートギヤシャフト MS用ギヤベアリング付属型にフッ素コートを施した。 フッ素コートされている分、上記のものより抵抗は減ってますが、使い込んでくるとコートが剥がれる。 段付型(鍔付きタイプ) 対応シャーシ TYPE-1 TYPE-3 トラッキンシャーシ SUPER-X VS SUPER-XX TR-1 SUPER 2 AR FM-A 単純直棒型と違い、自身を定位置に固定しておくためのリブ(ツバ)が付いています。 また、単純直棒型より長いのも特徴。 基本的には、カウンターギヤを直接シャーシに固定するタイプのシャーシに採用。 標準タイプ こちらも標準=可も不可もない。 フッ素コートギヤシャフト(ツバつき) ストレートタイプと同様、表面にフッ素加工が施され、滑らかになっているもの。 ツバ部分の寸法が標準のものと微妙に異なるようなので、抵抗抜きなどでスペーサーを噛ます人は要注意。 また、使い込んでくるとフッ素コートが剥がれる。 自作シャフト 上級者はモーターシャフトや、2mm中空プロペラシャフトを切断加工してギヤシャフトを自作している場合もありますが、電動リューターなどの工具が必要で、高度な加工精度も求められます。
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はじめに 別稿で「トランスミッション単体の脱着 」を書いた。ミッションを下ろした理由は、スプラインが傷んだドライブシャフトを交換するためだった。何とかスプラインを温存し、面倒なミッション脱着やディファレンシャル（以後適宜デフ）の分解を避けたかったが、残念ながら「ロックタイトでドライブシャフトのスプライン（仮）修復」の試みは不成功に終わった。 仕方なく車体をジャッキで上げ、不承不承ながら下に潜り込んでデフをエンジンから分離して下ろし、デフケースを割ることに、、、。その辺りの様子は上のリンク先の記事で読んでいただくとして、ここでは簡単に分解・組み立て手順と、注意点を説明する。 デフの分解手順については、ヘインズのマニュアルやネット情報で調べれば解るが、本稿でのキモはそこではなく、ドライブシャフトを交換した後に起きた、走行中の異音とその対処なので、そこまで自分で行った方で同じ症状の方は前半を飛ばしていきなり後半の「ドライブシャフトとパッドについて」に飛んでいただくのが良いかと。 自分も素人なのでこの異音の原因が判らず悩んだ。結局はプロに「再整備してもらえないか？」と泣きつくことになったから、それなりの整備経験があり、締め付けトルク管理ができる人以外は手を出さないほうがよいかもしれない。幸い、僕が頼ったプロの方々（後述）は、良い意味で「突き放して」くださった。突き放したといっても見捨てるとかじゃなく、商売抜きで的確な診断とアドバイス、さらには頑張れとの励ましまでいただけた。今一度書くが、自信がないのに闇雲に分解するのはお勧めしない。手に負えなくなってからプロの手を煩わすくらいなら、始めから専門家に頼むべきだろう。 実際の作業 デフとギアボックスの分割 ①ギアオイルを排出する その後すぐに、ドレンボルトの復旧。 ②ドライブシャフト先端のCクリップ、スリーブ、スリーブラバーブーツを外す ③クラッチアームのスプリングを外す ④レリーズベアリングを外す 必要であればクラッチアームとレリーズアームも。 ⑤ドライブシャフトブーツホルダーの固定ナットを外す レンチサイズ10mm x 4個 x 両側。 ⑥ドライブシャフトホルダーとブーツ、そしてブーツに埋め込まれているサイドベアリングホルダーのロックプレートを外す ロッププレートのツメとロサイドベアリングロックナットのノッチは一定角度で対応し、ベアリングのプリロードが変わらないよう固定している。うっかり回さないこと。できればプレートブーツから外し、ロックナット、ベアリングホルダーにはめ込んでマジックで合いマークを記入しておくと良い。ただしオイルや洗油、パーツクリーナーなどですぐに消えるので注意が必要。 ⑦ベルハウジングの固定ナットを外す レンチサイズ13mm x 6個 ⑧サイドベアリングホルダーを外す ６角ナット（レンチサイズ13mm x 片側あたり4個）を外す前にベアリングホルダーの左右別、上下方向が確認できるよう、記入しておくこと。 ホルダーが固着している場合、金ヘラやマイナスドライバーなどでコジたり、プラハンマーで叩く必要があるかも。その場合、ベアリングホルダーのロックナット（内側にギザギザのあるリング）が動かないように注意。 ⑨デフのアウターケースを兼ねているベルハウジングをギアボックスから分離する 液体ガスケットを切り離すためにギャップに金ヘラを打ち込んで割る。 ⑩ベルハウジングを完全に取り外す クラッチシャフトを抜く際にコジてオイルシールを傷めないよう、シャフトとスプラインにオイルを施し、軸に沿って真っ直ぐゆっくりと抜く。ただし再組み立て時には、ミッションをエンジンに結合する前にスプラインのオイルはしっかり拭き取っておくこと。 ディファレンシャル分解 ⑪デフのギアアッセンブリーとドライブシャフトを取り出す ⑫ピニオンギアのシャフトリテーナーの固定ツメを起こし、デフケースから外す マイナスドライバーやラジオペンチ等でコジる。何度も分解されたデフではツメが折れる恐れあり。その場合は要交換。 ⑬ピニオンギアのシャフトを抜き取る 傷や摩耗をチェック。酷い場合は交換。（写真ではリングギアを先に外しているが、落とす可能性があるのでシャフトは先に抜く方が良い） ⑭リングギアをバイス等で固定し、リングギアのボルトを外す あるいは固定せずにインパクトを使うか、メガネレンチをプラハンマーで叩くなど慣性の法則を利用する。レンチサイズ13mm x 6本。 ⑮リングギアとデフケースを分離する プラハンマー等で叩く必要があるかも。 ⑯デフケースを分割する 双方の合いマークに注意。無い場合は分割前にタガネで線を打ち込んでおく。 分割には金ヘラ、マイナスドライバー、タガネ等が必要かも。 ⑰ピニオンギアを取り出す ⑱ドライブシャフトを抜き取る デフケース内のサイドギアは外さないこと。うっかり外れた場合は、その奥にあるシムまで外れていないか確認し、ギアをもとに戻す） 再組み立て： ドライブシャフト交換後の再組み立ては単純に上記の逆工程だが、以下について注意する必要がある。 全般に、組み込むパーツにはギアオイルをたっぷり塗っておく。 締め付けトルクの管理は正確に。 リングギア⇔デフケース：3.2kgf･m（31.38Nｍ） サイドベアリングホルダー⇔トランスミッションケース：1.8kgf･m（17.64Nm） ベルハウジング デフケース：3.8kgf･m（37.27Nｍ） トランスミッション⇔エンジン：2.5〜3.0kgf･m（24.52〜29.42Nｍ） ドライプシャフト端部の四角いパッドはオイル回しの溝がある方がサイドギアの壁面に当たるようにはめ込む。（はめ込んだ状態で溝のある面が見えないこと） デフケースを合わせるときに合いマークを合致させる。 ギアボックスとベルハウジングの合わせ目の古い液体ガスケットを完全に除去しておく。 新しく液体ガスケットを塗付する場合、できるだけ細く絞り出して合わせ面の外側寄りに垂らし、デフ内面へのはみ出しを極力少なくする。（ビードを引くだけで、指でなすり付けない方が無用なバブルの形成を防げる） クラッチシャフトをべルハウジングに通す前にオイルを塗ってシールに傷がつかないよう気をつける。その後、シャフトのスプラインから完全にオイルを除去しておく。 サイドベアリングホルダーにはOリングが付いている。ヘタっている場合は交換、あるいは液体ガスケットを併用する。 サイドベアリングホルダー、ロックナット、ロックプレートの左右と方向を合いマークに従って間違えず元通りに組む。 デフ・ミッションを組み立てて車体に装着し、試運転をしたら変な音がすることがある。自分がそうだった。その対処は次の章を参照。 ドライブシャフトとパッドについて 異音 ドライブシャフトのデフケース側先端にはシャフト１本につき四角いパッドが２個装着されているて、パッドとシャフトの間にウェーブワッシャー（あるいはシム）を入れる必要があるかもしれない。自分の場合、分解時には何も入っていなかったし、整備書やパーツリストなどにも出てこないので、そのままウェーブワッシャー等を使用せずにシャフトを交換したら、走行時にカタカタという異音が発生した。特に減速時やパワーをかけない空走時に、タイヤの回転に比例するような鳴り方。 始め、自分の作業ミスでどこかマズイことをやらかしたか？と心配になり、最悪の場合、トランスミッションの交換まで覚悟した。その前に、関西のチンク専門のショップ２軒（大阪の「ガレージリトル」さんと「オートマイスター」さん（順不同））に分解整備の依頼をしたところ、よくある症状だそうで、そのまま乗っている人もいるとか。。。そして的確なアドバイスをいただくことができた。 原因 流石にプロで、お二人とも即座にシャフトとパッドの隙間が大きく、ガタが生じてドライブシャフトが踊っている（つまりサイドギアの嵌合部の壁に当たっている）という見立てだった。最近のドライブシャフトの精度が悪いのが原因だとか。 対処 隙間を埋めるウェーブワッシャーあるいはシムを入れることで解決するだろう。やらかしたわけではないし、分解までやれるのなら難しいことではないから、自分で頑張れば？という励ましまでいただいた。仕事にならないのに丁寧な説明と励ましまでいただき、感謝。 実は以前にYoutube等のネット情報（https //youtu.be/cYg1kNzhOco?t=1278）でウェーブワッシャーを入れるということについては見たことがあったが、上述のように整備書にも書かれていないしすっかり忘れていたのだった。 ギャップの状態 面倒だがいま一度ミッションを下ろしてデフを分解し、パッドとシャフトのギャップを調べてみた。何も入れずにパッドを組み込みパッドの上面から上面までの距離をノギスで測り、サイドギアの嵌合部の内幅と比べたら、1.2mmプラスアルファもあるではないか！いくらギアオイルが硬いとはいえ、これでは音も出るわ。 ウェーブワッシャーかシムか？ ウェーブワッシャー： アドバイスをいただいたお一方はそのギャップを埋めるのにウェーブワッシャーを勧められた。改めてヨーロッパのパーツ販売サイトとか調べてみたらチンクのそれ用として売られている。またYoutubeの動画も観たら、厚みは判らないがかなり厚めに見える。シャフト１本につき２個あるパッドそれぞれにウェーブワッシャーを入れている動画と、片方のみのものもあった。（片方の場合シャフトのセンターがズレることになるが、所詮その程度の精度だし、元々振動の多いチンクのエンジンだし、それに偏芯したシャフトは遠心力でワッシャーと反対側の壁に押し付けられることになるから、ワッシャーに負担がかかることがない、という理由ではないかと推測する） シム： もうお一方はウェーブワッシャーで押さえても遊びがあるためにシャフトは動くので。ギャップの間で押し引きを繰り返す内、いずれワッシャーは疲労してスプリングが効かなくなったり最悪の場合は破断してしまうから、フラットなシムでギャップが0.05mmくらいになるよう調整すると良い、とのことだった（ウェーブワッシャーにそれなりの厚みがあったのはそういう理由だったのかもしれない）。0.05mmくらいのギャップならギアオイルの油膜で埋められるだろう。 自分が採った方法： それは上記ふたつ、つま「ウェーブワッシャーとシムを併用」する折衷だった。たまたま入手したウェーブワッシャーは板厚が0.2mmと薄くて、スプリングとしてのバネ定数が小さく強度も心もとない。そこで同じく0.2mm厚のシムでサンドイッチにして片方当り0.6mm少々あるギャップを埋めてしまおうという魂胆。「少々」というプラスアルファはノギスの計測精度を超えているので正確には判らないが、隙間にオイルが入り込むには十分だろう。そしてスプリングワッシャーはほぼ潰れた状態になり、たとえシャフトが踊ってもそのストロークは非常に短いから疲労破断の恐れも少ないし、またオイルの粘性でほとんど動かないだろうという甘い考えもある。ただ、もしも摩擦で摩耗した場合では、分厚いワッシャーやシムと違い、薄いだけにいきなり破断して破片が変速機やベアリングを傷めてしまう恐れは残る。とは言え、たとえシムのみでギャップ埋めたとしても、細かい調整は厚いシムと薄いシムの組み合わせになるだろうし、まあ、リスクテイキングは自己責任ということ。なるようにしかならんだろう。 オマケ 今回、ドライブシャフト交換のプロセスで判ったことの一つに、最近の部品は工作精度や質の悪いものがあるということがある。ドライブシャフト端部とパッドの隙間もそうだが、新しく購入したシャフトは太いタイプなのだが、フレキシブルジョイントに嵌るスプラインのガタが大きいように感じた。そして、聞いたところではスプライン部分の焼入れが不十分な（あるいはまともに焼入れしていない？）ものがあるという。そもそもその部分が舐めそうなので交換を決断し、プロのアドバイスを頂きながら苦労して取り替えたのに、またぞろその部分がイカレる心配が出てきてしまった。以前の細いドライブシャフトと比べて太いのを見て頼もしく思ったのに、がっかりじゃん。。。 あと、トランスミッションのギアオイルは、マニュアルではSAE90（あるいはそれに準じる80〜85W90等）が指定されているが、硬いのが良いとのアドバイスを得たので、１リッターほどの少量単位で一般に入手できる120〜140番くらいのを探した。エンジンオイルもそうだけど、合成油などでシールやOリングにトラブルが出る（ふやけたり縮んだりするとか、いや平気だとか、いろいろ言われているが、、、）のが嫌で、石橋を叩いて鉱物油を選んだ。レースするわけじゃないので「比較的」お安いこれ↓。（と言っても格安の80W90の倍くらいするが、、、） 必要量は1.1リッターなので、100ccほどは通常の硬さのギアオイルをブレンドした。確かに粘度は相当高いが、走ってみて特段ギアシフトがしづらいとかいう感じはない。ちょっとでもトランスミッションとディファレンシャルに長持ちしてもらいたい一心だが、果たして吉と出るか凶と出るか、、、？ さいごに 自己解決出来ずプロに泣きついたくせに、自分なりの判断でいただいたアドバイスを勝手に折衷するという暴挙は果たしていかがなものか、という自責のような感じが心に残らないでもないが、今の所は完全に異音が消えてチンク嬢自信はご機嫌に走っている。後はウェーブワッシャーなりシムなりが長持ちシてくれることを祈るばかりだ。せめて数万キロの単位で。。。 元々リスキーなデフ分解の上に実験的な組み合わせを選んだから、その意味では本稿は「人柱」にカテゴライズされるべきかもしれないが、まあ全般的にあディファレンシャルの分解とドライブシャフトの交換についてなので「整備その他」の下に分類しておく。 アドバイスをいただいた大阪の「ガレージリトル」さんと「オートマイスター」さん（順不同）にお礼申し上げ、改めて感謝の意を表させていただきたい。（ただし、本稿の文責は私にあり、かつこれを読んで整備をされる方は自己責任でお願いすることはこのWikiのお約束であり、言うまでもないがプロの方々にご迷惑がかからないようお願いする次第。そこんとこヨロシク） ガレージリトル http //www.garage-little.com/ オートマイスター http //fiat500automeister.blog.fc2.com/ by okapon
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シャフトメーカー別 Octagon Ultima EVA S4 EDGE SPORTS L-Shaft JOKERDRIVER 3-Three SuperSpin TARGET DMC TRIFIN TRIPLEIGHT Harrows FarEastDarts BOTTELSEN Unicorn LARO Rody
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326 ：名無しさん(ザコ)：2013/02/15(金) 21 19 03 ID YFnyyFx.0 金のシャフト 見た目以外はミカ専用シャフトとまったく同一。主な役割はミールが乗ってミカとシャフトＶＳシャフトを演じるけど、 急成長したミカ＆グリグリ動くシャフトに圧倒されること。 もし味方になれば驚異のシャフト２体体制が組めるが、多分厳しい条件を満たさないと無理だろう。 ＳＲＣ初登場のＳＲＷＷＯでは気前良く最終面で両方使わせてくれたけど。
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アニメ 有限会社シャフト：公式 製作 2012 TV - 偽物語 アニメ
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イーストン・ムーア（宇宙暦747年 - 宇宙歴796年)は自由惑星同盟の軍人。原作登場人物である。男性。 略歴 1 前世 宇宙歴796年2月アスターテ星域会戦に参加した同盟軍第六艦隊司令官。ラインハルト に敗れ戦死した。その結果、アスターテの愚将として汚名を残した。（40話） 2 逆行後 宇宙歴788年、幹部候補生養成所受験を決めたエリヤの推薦人の一人になった。この時第七方面軍陸戦隊司令官で階級は宇宙軍少将。エリヤが合格した際はサポートメンバーと共に直接会って祝福した。(6話) 宇宙歴791年、「自由の夜明け」作戦中の惑星エル・ファシル攻防戦では第一二陸戦隊司令官を務めた。銃撃の雨を恐れずに陣頭指揮を取ることで、兵士から半神のように崇敬された。(11話)作戦終了後、宇宙軍中将に昇進。(12話) 宇宙歴795年頃、第七方面軍司令官を務めている。第一四方面軍司令官ディエゴ・パストーレと共に第一一艦隊司令官にクレメンス・ドーソン中将を起用したいヨブ・トリューニヒト国防委員長を支持。おそらくこの時にロボス派からトリューニヒト派へと移ったと思われる。(31話)地上部隊と宇宙部隊を組み合わせた統合作戦に長けたタイプの陸戦隊軍人。(40話) 宇宙歴796年のエル・ファシル七月危機に際して宇宙艦艇一一〇〇隻、地上戦闘要員八万人を送る。が、同時に軍情報部や中央情報局の警告を無視し、警備戦力までエル・ファシルに送ってしまう。その結果シャンプール・ショックの発生を防げなかった。崩落する第七方面軍司令部ビルからの脱出を勧める部下に対し、「俺は無能者であっても卑怯者にはなれん」と語り、死亡。テロを招いた責任を痛感し、死をもって償おうとしたと推測される。(45話)その後のパトリオット・シンドロームの中で市民からは悲劇の名将と呼ばれ、国防委員会からは元帥号と自由戦士勲章を授与された。
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トップ→装備→剣→剣/強化あり（属性剣、ドロップ以外）→岩剣ヘルシャフト 賢い人のお得なサイト | ハピタス 岩剣ヘルシャフト ATK：201～210 DEF：3 スロット：１確認 岩属性 クリティカル率+35 魔法回避+5% ▼(攻撃時、確率で魔法攻撃 MaxHP+?) ※ドラゴンオーブ所持状態で鍛冶屋で表示。ATK=ヘルシャフトの数値+5固定 ★ヘルシャフトの強化(ピラネザの街の鍛治屋) ┏ヘルシャフト×1 ┃ドラゴンオーブ×1 ┃獅子の鬣×2 ┃ランドの雫×30 ┗375,000スピナ